第三節(jié)　道路運輸價格理論

一、定價理論

兩種觀點：

1.勞動價值理論

(1)基本觀點

認(rèn)為價值規(guī)律是商品的基本經(jīng)濟(jì)規(guī)律，價格是價值的貨幣表現(xiàn)，運價制定的實質(zhì)是對運輸價值量的測算。

(2)運價計算方法

價值量=C+V+m，難以確定，所以一般采用間接方法確定，即先計算運輸成本，在此基礎(chǔ)上加一部分利潤來確定運價。按照利潤的4種計算方法分別計算運價：

①工資型：按平均工資盈利率來確定盈利

運價=運輸成本+運輸業(yè)職工的工資×平均工資利潤率

②成本型：以成本盈利率來制定

運價=運輸成本+運輸成本×社會平均成本盈利率

③資金型(生產(chǎn)價格型)：以資金利潤率來確定

運價=運輸成本+單位運輸產(chǎn)品占用資金量×社會平均資金利潤率

④復(fù)合型：主張按平均盈利率和平均工資利潤率來確定價格

(3)采用勞動價值理論的兩個前提條件

√應(yīng)以運輸供求基本平衡為前提

√必須預(yù)先確定社會平均資金利潤率

2.均衡價格理論

西方經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，運輸價格是由運輸產(chǎn)品的需求價格和供給價格決定的。

(1)運輸需求價格

◆指貨主對于運輸一定數(shù)量的貨物所愿支付的運價。

◆運輸需求價格由這一數(shù)量的運輸貨物對貨主的邊際效用所決定的。

◆由于邊際效用具有遞減規(guī)律，因此運輸需求量與運價呈反比例關(guān)系。

(2)運輸供給價格

◆指提供運輸服務(wù)的運輸者所愿意接受的價格。

◆運輸供給價格由運輸服務(wù)中所付出的邊際生產(chǎn)費用決定。

◆運輸供給量與運價呈正比例關(guān)系。

(3)均衡價格

均衡價格理論是以完全競爭市場為前提的，由供求關(guān)系相互作用達(dá)到一個市場均衡，這時形成均衡的運輸價格，以均衡價格來制定運價。

缺點：只注重供求關(guān)系對價格的決定因素，沒有考慮其他如政府干預(yù)、壟斷存在等各種影響因素，因此實際中很難廣泛應(yīng)用。

3.邊際成本論

指在運輸供求發(fā)生變動時，運輸企業(yè)必須增加或減少運輸數(shù)量，并以因增加或減少運輸數(shù)量而引起的總成本的變動為基礎(chǔ)確定運輸價格。

競爭條件下采用邊際成本定價可使社會福利達(dá)到最大，因此也常稱為最優(yōu)定價理論。

(1)計算公式

P是運價，MC是邊際成本，△TC總成本的增量，△Q運量及其增量。

(2)邊際成本定價理論

■兩個概念的解釋：

邊際成本：指的是企業(yè)每增加一單位產(chǎn)品產(chǎn)量所增加的總成本量。MC

邊際收益：企業(yè)出售額外一單位產(chǎn)品所能得到的收益的增量。MR

■兩種典型情形：

完全競爭下，邊際收益等于運價，P=MR。利用P=MC確定最優(yōu)運量，這時邊際收益=邊際成本即MC=MR，最佳運量為QMC，不僅能讓企業(yè)獲得最大效益，也能實現(xiàn)社會福利最大化。對于企業(yè)來說，當(dāng)運量增加MC>MR時，增加單位運量所增加的成本大于收益，出現(xiàn)虧損。當(dāng)運量小于QMC使MC

完全壟斷下，如果根據(jù)MC=MR確定運量為QM則社會福利水平為abePMC，這時可以給鐵路企業(yè)帶來最大利潤卻不能使社會福利最大化。應(yīng)采用P=MC=PMC，則這時運量為QMC，產(chǎn)生的總社會福利為adPMC，這時社會福利最大。

(3)邊際成本理論在我國的應(yīng)用

■在貨源不足、運力過剩的市場上，平均成本高，邊際成本低，如果按平均成本定價，會抑制運輸需求，制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展，另外又使運輸設(shè)施閑置，造成資源的浪費。

■在貨源充足，運力不足的市場上，邊際成本超過平均成本，按邊際成本定價制定最高限價，可以限制壟斷或過度競爭的發(fā)生，緩解運力緊張，使運輸需求分布趨于合理。

例如：在運力緊張的情況下開設(shè)新線，新線的邊際成本要高于舊線，這時新線一般采用比舊線高的價格。

4.從價理論：主要是貨運價格的制定理論

(1)涵義

也稱“貨物對運費的負(fù)擔(dān)能力理論”。指以所運貨物本身的價值高低為基礎(chǔ)確定的運輸價格。從市場營銷角度講，是一種需求差異定價模式。

實質(zhì)是按需求價格彈性高低來確定貨物運價的一種轉(zhuǎn)化模式。

√價值高的貨物，需求價格彈性小，采取較高的運價。需求量的下降比率要小于價格提高的比率，所以企業(yè)收入提高。

√價值低的貨物，需求價格彈性大，采取較低的運價，需求量的上升比率要大于價格降低的比率，所以也會令企業(yè)收入提高。

難點

√在于如何確定高價值貨物的運價和低價值貨物的運價之間的合理比例。

√高價值貨物的貨主對“從價理論”定價有抵觸情緒，因此在實施中受到阻力。

(2)應(yīng)注意的問題：

高價值的貨物高運價也是有一定限度的，原因是：

①高價值貨物是各種運輸方式爭奪的對象，因此需求交叉彈性高，牽制了運價過高波動;

②貨主對運價的承受能力是有范圍的。

二、定價方法(成本導(dǎo)向、需求導(dǎo)向、競爭導(dǎo)向)

1.成本導(dǎo)向定價法：以運輸成本為基礎(chǔ)定價

表4-3 成本導(dǎo)向定價的三種方法

方法 　計算公式 　優(yōu)缺點/適用范圍

成本加成定價法 　運價=單位運輸成本×(1+加成率) 　計算方便，但忽視了市場需求和競爭

邊際貢獻(xiàn)定價法 　運價=單位變動成本+單位邊際貢獻(xiàn) 　適用于運輸生產(chǎn)力有余和回程貨運等情況，可以減少運力閑置

損益平衡定價法，其中F固定成本，W企業(yè)目標(biāo)利潤，Q盈虧平衡點運輸周轉(zhuǎn)量，V單位變動成本 　應(yīng)用簡單，可以求出企業(yè)可接受的最低價格，問題的關(guān)鍵是確定盈虧平衡點的運輸周轉(zhuǎn)量

2.需求導(dǎo)向定價法：根據(jù)市場需求變化情況來確定

(1)理解價值定價法

指運輸企業(yè)根據(jù)消費者對運輸產(chǎn)品價值的理解，運用營銷組合中的非價格變量(如運輸品質(zhì)、服務(wù)水平、廣告等)在消費者心目中建立起來的認(rèn)知價值來確定價格的方法。

(2)顧客對運價承受能力定價法

運價=貨物價值×承受能力系數(shù)，其中貨物價值是指貨物的市場價格，承受能力系數(shù)是通過市場調(diào)研得到的。

3.競爭導(dǎo)向定價法

(1)全部貨物平均運價率的確定

其中：βi各類貨物運量占總運量的比例，Ci各類貨物在各平均運程內(nèi)的每噸運費，Li各類貨物的平均運程。

(2)運價基數(shù)的確定(又稱基價或基本運價率)

(3)級差率的確定

■確定分級數(shù)，太少不能反映貨物運價的差別，太多又過于繁雜;

■級差率：

(4)運價里程的確定

用于計算運輸費用的，先要確定里程區(qū)段的數(shù)量，再確定里程區(qū)段的距離。

(5)方法的步驟：

① 首先確定基本運價率、級差率和運價里程，在此基礎(chǔ)上編制貨物運價率表;

② 根據(jù)貨物品類和運價里程在表中找出相應(yīng)的運價率;

③ 將貨物的計費重量和運價率相乘，得到運費值。

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